Сайт Юрыя Міхеда (a.k.a. juras14)

Маё сьветлае nākotne

Ня буду турбаваць вас неабходнасьцю лезьці ў інтэрнэт-перакладчык — «nākotne» ў перакладзе з латыскай значыць «будучыня». Менавіта такую ​​назву насіў калгас, разьмешчаны ў семнаццаці кілямэтрах на захад ад Елґавы, па дарозе на Добэле. У краіне, дзе жыцьцё сьветлай будучыняй было часткай дзяржаўнай ідэалёґіі, такая ​​назва магла здацца даволі пасрэднай, аднак, сам калгас такім ня быў — слава яго распаўсюджвалася ня толькі за межы Латвійскай ССР, але нават і ўсяго Саюза: там вырабляўся і прадаваўся за мяжу тлушч норак — кампанэнт, запатрабаваны замежнымі касмэтоляґамі для стварэньня крэмаў супраць зморшчын. Гэта, зрэшты, было далёка не адзіным, чым «Накатнэ» вылучалася сярод іншых «сьветлых будучынь» і «шляхоў Ільіча» — калгас быў ва ўсіх адносінах ўзорна-паказальным, і ў пляне жывёлагадоўлі, і ў пляне вырошчваньня збожжа і буракоў, і ў пляне ўладкаваньня жыцьця, як тады казалі, працаўнікоў вёскі.

У калгаса быў нават свой аэрадром, і ня просты, а, выказваючыся бюракратычна, «зь цьвёрдым пакрыцьцём». Па пяцісотмэтровай бэтоннай стужцы ўзьляталі і садзіліся жоўтыя сельскагаспадарчыя Ан-2 — для дасягненьня перадавых вынікаў пасевам патрабавалася перадавое апыленьне. У паўкілямэтры ж ад стаянкі «хімікаў» знаходзіўся аэрадром парашутна-плянэрнага аэраклюба — месца, якое пакінула ў маёй дзіцячай памяці яркі і несьціраемы адбітак.

Мае бацькі пазнаёміліся ў гарачым Цхінвалі, падчас службы ў Ваенна-паветраных сілах. Тата лётаў на верталётах, а мама была інструктарам па парашутнай падрыхтоўцы пілётаў. Яны пажаніліся ў 1982 годзе. Нават у тыя часы Каўказ быў далёка не найлепшым месцам для жыцьця, таму мой дзед, мамчын бацька, франтавік, палкоўнік, выкарыстоўваючы ўсе свае мажлівыя і неймаверныя сувязі, здолеў дамагчыся, каб бацьку перавялі ў Прыбалтыку — тады гэта быў самы прэстыжны, пасьля Масквы, рэґіён для жыцьця ў краіне, гэткае амаль што эўрапейскае замежжа ўнутры СССР. Бацькі пасяліліся ў горадзе Елґава Латвійскай ССР. Бацька лётаў на Мі-8 у дыслякаванай там эскадрыльлі радыёэлектроннага змаганьня, ствараючы радыёперашкоды «аґрэсіўнаму блёку НАТО», а маці звольнілася з войска і стала парашутным інструктарам у ДТСААФ. Паколькі гэтая арґанізацыя лічылася рэзэрвам арміі, а на абарону сацыялістычная радзіма грошай не шкадавала, такая праца дазваляла за добры заробак займацца любімай справай круглы год. Скачкі Елґаўскай аэраклюб выконваў на вышэйзгаданым аэрадроме ў Накатнэ, і маці даволі часта брала мяне з сабой на працу. Менавіта таму з гэтым аэрадромам зьвязалася істотная частка маіх раньніх дзіцячых успамінаў.

Паколькі я ненавідзеў дзіцячы садок, звычайна падняць мяне з раніцы было вельмі складана. Але толькі не тады, калі трэба быў ехаць на аэрадром — у гэтым выпадку я ўставаў, як штык. Раньняй раніцай мы пешшу беглі на Елґаўскай аўтавакзал, адкуль выпраўляўся аўтобус на Добэле. Гэта заўсёды быў аўтобус маркі ЛАЗ-695 «Львоў» — да гэтага часу памятаю спэцыфічны пах яго згарэлага бэнзыну, рытмічны гук матора, і шырокае, разьмешчанае над ім задняе сядзеньне, на якім з-за гэтага заўсёды было вельмі цёпла (гэта прыходзілася дарэчы падчас марозных прыбалтыйскіх зім). Празь некаторы час аўтобус даяжджаў да скрыжаваньня, дзе частка дарогі згортвала налева, на Ґлуду. На скрыжаваньні стаяў вялікі каменны надпіс «Nākotne», і гэта значыла, што да аэрадрома заставалася ўжо недалёка. Яшчэ пяць хвілін, і зьлева паказваліся самалёты — нават цяпер выгляд Ан-2, стаяць у полі, выклікае ў маім сэрцы самыя цёплыя пачуцьці. Аўтобус спыняўся ля трасы, мы высаджваліся, і йшлі да яго па ґрунтавай дарозе.

Галоўнай часткай аэрадрома быў вялікі анґар, у якім захоўвалася розная тэхніка. Зімой у анґары разьмяшчаўся і старт, а ў задняй частцы знаходзіліся памяшканьні — інструктарская, мэдпункт, і розныя кабінэты. На самым верхнім паверсе, куды вялі жалезныя вінтавыя сходы (хадзіць па іх было сапраўдным задавальненьнем) была абсталяваная мэталічнымі жаўнерскімі ложкамі спальня для спартоўцаў. Мама звычайна сядзела ў інструктарскай, а яшчэ там стаяла пішучая машынка, якой часам можна было скарыстацца, надрукаваўшы цэлы ліст тэксту пра свае прыгоды гэтага дня, і гэта было проста выдатна! Ня менш цешыла і іншая клясная цацка — дзіракол, з дапамогай якога можна было рабіць канфэці. На першым паверсе быў парашутны склад, дзе мне чамусьці падабалася залазіць на верхнія паліцы. Я любіў валяцца ў раскладзеных парашутах, і аднойчы нават заблукаў ўнутры Па-9 другой сэрыі.

Астатняя частка аэрадрома была значна цікавейшай. Прыгоды пачыналіся ўжо ў анґары. У яго закутках можна было выявіць такую ​​колькасьць разнастайных артэфактаў, што зь ім не параўнаўся б ніякі парк атракцыёнаў. Аўтамабілі (дзьве «санітаркі» — зялёных аўтамабіля УАЗ-452 «баханкі», якія павінны былі забіраць траўмаваных спартоўцаў, і якія ніколі не зачыняліся, а такім чынам, у іх заўсёды можна было залезьці, панаціскаць кнопачкі і пакруціць руль), запасныя часткі самалётаў — лопасьці, закрылкі, нейкія дэталі ад рухавікоў, батут, на якім можна было скакаць, скрыні, дэталі тэхнікі, аўтамабільныя шыны. Апошнія заўсёды выклікалі ў мяне зусім неапісальнае захапленьне, і такое іх багацьце проста разрывала мозґ. Я выцягваў аднекуль бруднае і пыльнае кола, і пачынаў катаць яго па анґары, марачы забраць яго дадому. Аднойчы я нават паплаціўся за сваю любоў — выявіўшы два колы, пастаўленыя ў сьцяны адзін на аднаго, я захацеў выцягнуць ніжняе, але як толькі яго пацягнуў, канструкцыя абвалілася прама на мяне. Так я і ляжаў, прыціснуты шынамі, пакуль хтосьці са спартоўцаў не вызваліў мяне, пачуўшы мой плач.

Побач з анґарам было ўсталявана некалькі сьпісаных пасажырскіх ваґонаў. Яны прызначаліся для разьмяшчэньня спартоўцаў падчас збораў, і я любіў па іх лазіць — чыґунку я таксама вельмі любіў, а гэтыя вагоны былі самымі сапраўднымі, хіба што былі зьнятыя з колаў і стаялі на падстаўках з бэтонных шпал. У некаторых зь іх, якія прызначаліся для сну, захавалася арыґінальная пляніроўка (яны падабаліся мне больш за ўсё) — тамбур, прыбіральні, купэ правадніка, і спальныя купэ са столікамі і чатырма паліцамі. Я хадзіў па вагоне, удыхаючы пах волкасьці і старой скуры, закрываўся ў купэ, клаўся на паліцу, і марыў, што еду ў Белгарад на сапраўдным цягніку. Асабліва мне падабалася, калі йшоў дождж — я слухаў яго гук і глядзеў на шэрае неба праз зачэзлае шкло, па якім сьцякалі струменьчыкі вады. Заходзіў у туалет, націскаў на кран або на педаль спуску — вады там не было, але мне ўсё роўна падабалася гэта рабіць. Можна было націскаць кнопачкі ў купэ правадніка ці круціць кран устаноўленага побач падагравальніка — адным словам рабіць тое, што ў сапраўдным цягніку рабіць было немагчыма.

Адзін з вагонаў быў заўсёды зачынены, таму што ў ім было, я так і не даведаўся. У іншых пляніроўка была зьмененая — перагародкі былі прыбраныя, і дзесьці разьмяшчалася умывальныя і душавая, дзесьці віселі плякаты парашутнай падрыхтоўкі, дзесьці проста стаялі жалезныя ложкі. У адным з такіх ваґонаў я неяк трапіў у пастку — у яго дзьверяй, што адкрываліся ўсярэдзіну, не было ручкі, а я як раз нафантазаваў, што ад кагосьці ўцякаю, і таму хутка заскочыў у ваґон і зачыніў дзьверы за сабой. Правёўшы там нейкі хвілін, я сабраўся выходзіць, і тут заўважыў, што магчымасьці зрабіць гэта няма — дзьверы намёртва захлопнуліся, і адкрыць іх знутры было немагчыма. Дзьверы ў процілеглым канцы таксама былі замкнутыя, таму я апынуўся заблакаваным. Спачатку я доўга спрабаваў вызваліцца, але праз гадзіну вырашыў, што цяпер застаецца толькі ўпадаць у роспач. Ніколі не забуду той цяжкі дзень пад замком. Знайшлі мяне толькі пад вечар — мама сабралася дадому, і, не знайшоўшы мяне, адправілася шукаць па ўсім аэрадроме. У рэшце рэшт я быў знойдзены і выцягнуты на сьвет божы — увесь зьмёрзлы (ужо была восень), заплаканы, і — нажаль, я не ўмеў сам здымаць той чырвоны камбэз — безнадзейна абкаканы.

Ня зманю, калі скажу, што тэхніка, асабліва сьпісаны — найклясьнейшае, што бывае на аэрадромах. Акрамя ваґонаў і «санітарак» былі ваенныя грузавікі «ЗіЛ» (іх я аблазілі ўздоўж і папярок) і бензавоз «Урал». За цыстэрнамі з апалам была вельмі цікавая звалка, а ўнутры адрыны побач зь ёй стаяла старая «Вільга», у якую можна было забрацца і адчуць сябе лётчыкам. Недалёка ад анґара на цаґляных падстаўках ўзвышаўся «макет» Ан-2. Гэта быў корпус ад сапраўднага самалёта са зьнятымі рухавіком і крыламі, устаноўлены для таго, каб парашутысты адпрацоўвалі на ім адзьдзяленьне. Мяне, вядома ж, цікавіла кабіна, у якой можна было пасядзець і парухаць рычагі і тумблеры, што там захаваліся.

Найцікавейшым аб’ектам аэрадрома зь вялікім адрывам была «тушка» — пасажырскі рэактыўны самалёт Ту-104, пастаўлены там на вечную стаянку. Самалёт гэты меў бартавы нумар CCCP-42328 і ня быў звычайным рэйсавым лайнэрам. Яго салён падвышанай камфортнасьці быў абсталяваны па так званым «сьпецыяльным варыянце» — для перавозкі вышэйшага кіраўніцтва. Казалі нават, што на ім лётаў ня тое Хрушчоў, ня тое Брэжнеў. Пасьля сьпісаньня самалёт перадалі ў Рыжскі авіяцыйны інстытут, а ў сямідзесятых адбуксіравалі з Рыґі ў «Накатнэ», дзе ён і ўпрыгожыў сабой наш аэрадром. Ту-104 быў для мяне самой жаданай мэтай, але патрапіць унутр я так і ня змог. Каля адной з задніх стоек лайнэра стаяла будка, дзе на ланцуґу сядзела нямецкая аўчарка на імя Ліка, якая ахоўвала аэрадром. Якія толькі пляны я не выдумляў, каб пракрасьціся на борт, але ні адзін зь іх ўвасобіць у жыцьцё не ўдалося.

СССР-42328

А потым і навогул здарылася сумная гісторыя — самалёт згарэў. На аэрадроме спартоўцаў часьцяком ганялі за курэньне, і яны дадумаліся хавацца для гэтага ўсярэдзіне «тушкі», залазячы ў яе па пярэдняй стойцы. У рэшце рэшт нейкі ідыёт кінуў там недакурак, ад якога і адбыўся пажар. Агонь на самалёце распаўсюджваецца вельмі хутка — за паўгадзіны ад яго застанецца толькі куча абломкаў. Нашчасьце, у лічаныя хвіліны прыбыла пажарная брыґада з Накатнэ, хутчэй пагасіць агонь, таму фюзэляж не пасьпеў разбурыцца, але салён выгарэў цалкам. Цяпер самалёт уяўляў жаласнае відовішча — зэўралі чарнатой пустыя вачніцы трэснутых ілюмінатараў, а вецер даносіў той самы саладкава-горкі пах, які заўсёды бывае ў згарэлых дамоў. Мне было вельмі шкада на гэта глядзець, я хадзіў і праклінаў ня толькі вінаватага, але і ўсіх курцоў сьвету, разам узятых. Аднойчы я ўбачыў, што да крыла «Тупалева» прыстаўленая лесьвіца, залез па ёй, падышоў да фюзэляжа, і зазірнуў у адкрыты запасны выхад. На мяне дыхнуў пах гару, я ўбачыў два абадраныя, счарнелыя крэслы — усё, што засталося ад шыкоўнага салёна.

Напачатку дзевяностых пагарэлы Ту-104 разрэзалі на мэталалом. Ад яго засталася толькі кабіна, якая знайшла свой прытулак у Рыскім музэі авіяцыі.

Зь дзеючых самалётаў на аэрадроме прысутнічалі жоўтыя «Вільгі» (ПЗЛ-104) і белыя з чорнай паласой плянэры «Бланік». Плянэрысты былі асобнай ад парашутыстаў кастай, таму перасякацца зь імі амаль не даводзілася. Адзін раз мяне пакаталі на «Вільзе», у астатнім жа ўсё абмяжоўвалася толькі шпацырамі па стаянцы іх самалётаў. Вельмі пацяшала, наколькі «Вільга» была малой у параўнаньні з Ан-2, і як сьмешна выцягнута назад яе малюсенькае хваставое кола.

Што ж тычыцца Ан-2, то іх было тры штукі. Усе яны мелі стандартную зялёную размалёўку ДТСААФ з жоўтымі бартавымі нумарамі ззаду фюзэляжа. Нумары гэтыя былі 20, 01, і 05. «Дваццатка» была асноўным самалётам клюба, большасьць скачкоў рабілася менавіта зь яе. На дзьвярях і сьценцы насупраць іх ў яго былі сьпецыяльныя вялікія ілюмінатары, якіх я ня бачыў ні ў аднаго іншага Ан-2. «Нуль-першы» лётаў у яе адсутнасьць, альбо калі трэба было два самалёты, а «нуль-пяты» ня лётаў амаль ніколі — ён, нібы плянэта Плютон, знаходзіўся далей за ўсіх ад анґара, заўсёды быў цалкам зачахлёны (чахлы пакрывалі нават пярэднія колы і вінт), і пры поглядзе на яго мне здавалася, што ён увесь час сьпіць. Пару раз, калі яго расчахлялі і выпускалі на лётнае поле, ён працаваў вельмі неахвотна, пастаянна ламаўся і не хацеў запускацца. Напэўна, у самалётаў таксама ёсьць характары, і калі «дваццатка» здавалася энерґічнай працаўніцай, то «нуль-пяты» вызначана быў вельмі апатычным флеґматык. Чамусьці ў якасьці ілюстрацыі да фразы «ноч напралёт» у мяне ў галаве намёртва прывязалася карцінка зімовага зьмярканьня, дзе на зачахлёнага «нуль-пятага» падалі густыя шматкі сьнегу.

Ан-2 з нумарам 20 у Накатнэ

Часам у Ан-2 ўзьнікалі праблемы з рухавікамі. «Сьвечкі барахляць» — растлумачыў неяк тэхнік. Самалёт, стоячы на ​​стаянцы, ґазаваў на поўную, пры гэтым выдаючы гучныя хлапкі, падобныя на выбухі, а з выхлапной трубы і паветразаборніка выляталі ўспышкі агню. Гэта выглядала пагрозьліва і нават страшна — у такую ​​хвіліну я баяўся лятучых машынаў. Зрэшты, нават калі яны проста стаялі на стаянцы, я адчуваў сапраўдны рэліґійны жах, шпацыруючы пад рухавіком і чапаючы рукой лопасьці вінта. Мне здавалася, што фантастычная сіла можа раптам прачнуцца, і тады ад мяне не застанецца і мокрага месца.

Само сабой, мяне часта бралі ў неба. Напэўна, слова «часта» тут нават не пасуе — правільней было б сказаць, што я з самалёту не вылазіў. Уладкаваўшыся на правым крэсьле ў кабіне, я мог катацца уверх-уніз на працягу ўсяго дня, выходзячы падыхаць паветрам і пагуляць вакол Ан-2, толькі калі яго запраўлялі. Да гэтага часу ўспамінаю тое прыемнае хваляваньне, калі пачыналася гудзеньне стартара — усё гучней і гучней, потым, падтрасаючы самалёт, пачынаў круціцца вінт (невымоўны гук), праходзіла кароткая паўза, сьвечкі запальвалі бэнзын, што паступаў ў поршні, і чуўся грукат — рухавік быў запушчаны. З выхлапной трубы пад маім акном пасьля гэтага на працягу дзьвюх-трох сэкунд пачынаў валіць густы белы дым. Шыпячы пнэўматычнымі тармазамі, Ан-2 ад’язджаў ад старту, разварочваўся супраць ветру, даваў ґаз — стоячы на ​​месцы, ён пачынаў трэсьціся ад імкненьня ірвануць уперад. Затым адпускаўся тормаз, самалёт разганяўся і ўзьлятаў у неба. Я мог да бясконцасьці разглядаць палі, пабудовы, трактары і статкі чорна-белых кароў, што праплывалі ўнізе, назіраць, як доўга пасьля ўзьлёту па інэрцыі круціцца кола правага шасі, разглядаць прыборную дошку, сачыць асой, што заляцела ў кабіну, слухаць глухое буханьне паветра, якое бывае пры адзьдзяленьні парашутыстаў, чакаць удару шасі аб зямлю пры пасадцы, гледзячы дагары, каб убачыць, як выязджаюць перадкрылкі.

Ад пастаянных палётаў у мяне выпрацаваўся імунітэт ад «паветранай хваробы» — я шчыра дзівіўся, як нехта можа не пераносіць трасяніну ў паветры. Часам мяне выганялі з самалёта, каб пакатаць іншых дзяцей, прывезеных кімсьці на аэрадром. Дзяцей гэтых з нязвычкі часьцяком ванітавала ў кабіне. Пасьля палёту яны, сарамліва панікнуўшы і пагойдваючыся, вылазілі зь дзьвярэй, а я трыумфальна глядзеў на іх, як на найніжэйшую форму жыцьця. Неяк раз пасьля чарговага такога інцыдэнту лётчыца Марына Пятроўна разьюшана кінула, што нікога больш катаць ня будзе. «Акрамя Юры», удакладніла яна.

Вакол гэтых самалётаў, ды і ўнутры іх я бываў так часта, што ведаў кожную драпіну і кожную плямку. Фраза «ручку повернуть вниз до упора, дверь толкнуть» запомнілася да канца жыцьця, як і ўсе месцы, куды былі нанесеныя фразы «не браться» і «становиться здесь». Я часта маляваў іх на сваіх малюнках, не забываючы ўказаць ўсе найменшыя дэталі, якія адрозьнівалі іх адзін ад аднаго — калі б хтосьці затёр бартавыя нумары, я б усё роўна змог мамэнтальна адрозьніць гэтыя самалёты. Мяне таксама вельмі мучыла пытаньне іншых нумароў — калі тут былі толькі 20, 01 і 05, дзе тады былі іншыя? І якая была ў іх верхняя мяжа? Дзе знаходзіцца Ан-2 пад нумарам 100? Адказы на гэтыя пытаньні я не атрымаў да гэтага часу.

Лёс працавітай «дваццаткі» выявіўся сумным — увясну 1990 году яе ўзяў на зборы рыскі аэраклюб, дзе лётчык на імя Косьця, будучы не зусім цьвярозым, вылецеў кудысьці раніцай, а потым разьбіў яе пры пасадцы. Зь людзей ніхто не пацярпеў, але з самалётам было скончана. Раніцай мы з татам зьездзілі на месца аварыі — Ан-2 ляжаў на зямлі, высока ўскінуўшы крылы зь левага боку, правае верхняе крыло канцом ляжала на зямлі, а ад ніжняга засталася толькі бясформенная куча ірваных дзюралі і рызьзя. Правая стойка была подломленая, лопасьці вінта загнутыя аб зямлю, а выхлапная труба знаходзілася на ўзроўні маіх плячэй. Пакалечаны самалёт, што ляжаў на зямлі, выглядаў такім няшчасным, што я тады ня мог стрымаць сьлёз, нібы страціў блізкага сябра.

Што тычыцца людзей, я, на жаль, з-за свайго малога ўзросту запомніў вельмі нямногіх. Памятаю спартоўца Гену Аксіновіча (я называў яго «дзядзька Гена», хоць ён быў зусім маладым хлопцам), які са мной часта важдаўся, і яго выраз «ламаць джаз» (ужо ня памятаю, што яно азначала), дваіх спартоўцаў-блізьнят, спартоўца Юру Озоліньша, які потым заняў першае месца на чэмпіянаце сьвету сярод юніёраў, аэрадромнага лекара Валду Артураўну, добразычлівую латышку са спакойным голасам, да якой я заходзіў у мэдыцынскі кабінэт, і якая аднойчы перадала мне шмат старых кніжак. Памятаю лётчыкаў — Марыну Пятроўну, Генадзія Каранеўскага і Валодзю — бо зь імі мне даводзілася бачыцца часьцей за іншых.

Не зьдзіўлюся, калі даведаюся, што мяне там запомніла больш людзей, бо часам мне даводзілася аказвацца ў цэнтры ўсеагульнай увагі. Аднойчы я ўзяў са стала мэґафон, накіраваў яго ў неба, і пачаў даваць спартоўцам у паветры ўказаньні. «Працуй на круг, каму кажу!», «прыгатавацца да прызямленьня, ногі разам!», а таксама «казёл карове не таварыш!» (гэтую фразу я таксама пачуў ад нейкага спартоўца, і яна мне вельмі спадабалася, таму я стараўся ўставіць яе дзе толькі можна). Ня ведаю, ці атрымалася тады камусьці спрацаваць на круг — ад майго грознага піску парашутысты ў небе ледзь не памерлі ад сьмеху. Навогул, прычынай ўсеагульнай весялосьці я станавіўся неаднаразова — у іншы разь я пад вечар прыцягнуўся ў анґар, цягнучы за сабой тармазную калодку са стаянкі (пры маіх тагачасных габарытах калодка была вельмі буйным і цяжкім грузам), патлумачыўшы, што хачу забраць яе дадому.

Вельмі добра запомніўся начальнік клуба — Марцін Міхайлавіч Дырнэн. Наогул яго клікалі Мартыньш Дырнэнс, але па-руску да яго заўсёды зьвярталіся як «Марцін Міхайлавіч». Гэта быў грузны латыш з чорным, зачасаным назад валасьсям і нізкім, павольным голасам. У пазаскачковы час ён знаходзіўся ў сваім кабінэце, а падчас скачкоў альбо сядзеў у дыспэтчарскай і кіраваў палётамі, альбо лётаў сам. Паколькі ён жыў адзін, ягоным адзіным кампаньёнам быў вялікі чорны сабака па імя Дзіна. На аэрадром яны заўсёды прыходзілі разам — кожную раніцу Марцін Міхайлавіч павольна крочыў да аэрадрома ад трасы, а Дзіна трушком бегла наперадзе. Калі ён лётаў, верны сабака праводзіў і сустракаў кожны ўзьлёт, нібы ўпараны конь несучыся побач з Ан-2, які разганяўся, або ўцякаў кудысьці далёка, туды, дзе самалёт павінен быў зайсьці на пасадку. Калі ж ўзьлёт быў доўгім, напрыклад, самалёт ўздымаў спартоўцаў на «трыццатку», Дзіна аціралася на старце. Я часта займаў свой час тым, што гуляў з сабакам, ці падкормліваў яе якой-небудзь ежай. Аднойчы, у гонар нечага юбілею спартоўцам раздалі цукеркі, заткнуўшы іх за гумкі запасак. Пачастунку яны не дачакаліся — я выцягнуў усё цукеркі, але сам ня зьеў ніводнай — усё было скормленае сабаку.

Марцін Міхайлавіч Дырнэнс

Аэрадромныя сабакі — Дзіна, Ліка і дробны собачка Ксюша, які належаў адной са спартовак — часьцяком станавіліся пэрсанажамі гісторый, якія я любіў выдумляць. Асабліва часта яны прысутнічалі на маіх дзіцячых малюнках, пры гэтым прымаючы дастаткова антрапаморфныя формы. Я маляваў іх у выглядзе лётчыкаў, парашутыстаў, дыспэтчараў, тэхнікаў і яшчэ бог ведае каго — на што толькі хапала маёй фантазіі. Можна нават сказаць, што тры сабакі сталі маімі ўяўнымі сябрамі — у дзіцячым садку замест іншых дзяцей я аддаваў перавагу гульням з гэтымі сабакамі, якія, аднак, у тыя моманты знаходзіліся толькі ў маёй галаве.

Як любы латыш, Марцін Міхайлавіч недалюбліваў савецкую ўладу. Калі ў канцы васьмідзесятых у саюзных рэспубліках пачаліся выступы «народных франтоў», ён выказаў сваю падтрымку ідэі незалежнай Латвіі. «Вось стане Латвія свабоднай», гаварыў начальнік клуба са сваім непаўторным акцэнтам, «вось ужо мы тады паскочам і палётаем!» Мары яго, аднак, споўніліся толькі напалову — неўзабаве Латвія сапраўды стала свабоднай, але яе ўрад больш турбаваўся аб тым, каб хутчэй выгнаць рускіх, а палёты і скачкі яго зусім не хвалявалі. Фінансаваньне спынілася, аэрадром зачыніўся, інвэнтар быў раскрадзены, а нікому цяпер не патрэбны Марцін Міхайлавіч пачаў усё часьцей прыкладацца да бутэлькі. Аднойчы, калі ён перастаў зьяўляцца, а зь яго кватэры стала даносіцца адчайнае сабачае выцьцё, дзьверы ўзламалі, знайшоўшы там схуднелую Дзіну, якая жалобна скуліла ля яго нежывога цела.

Нажаль, сваё існаваньне аэраклюб «Будучыня» скончыў сумна і празаічна. Кола гісторыі пераехала і яго, абыякава згробшы абломкі ў мінулае разам з краінай, і не спытаўшы, хто ў што верыў і на што спадзяваўся. Як прайшла яго канчатковая ліквідацыя, для мяне засталося за кадрам — чуў толькі, хто тыя, хто своечасова адчуў кірунак ветра, пасьпелі атрымаць з гэтага дастаткова асабістай выгады.

Мая апошняя сустрэча з аэрадромам дзяцінства прайшла ўвясну 1998 году, незадоўга да канчатковага ад’езду з Латвіі. Мы са сталай жанчынай, у якой я тады жыў, пайшлі на яе лецішча, якое знаходзілася на добэлеўскім кірунку, і дзе мне ў галаву прыйшла ідэя схадзіць на аэрадром пешшу (чамусьці я думаў, што адтуль да яго недалёка). Я ішоў вельмі доўга (у той дзень давялося прайсьці каля трыццаці кілямэтраў), а аэрадром усё не паказваўся, так што я нават пачаў хвалявацца, што ад яго нічога не засталося, і цяпер я не змагу знайсьці яго месца. Аднак, калі я ўжо зусім страціў надзею, і вырашыў павярнуць назад, удалечыні раптоўна зьявіўся анґар. Гэта надало мне сілы, і я хутка пераадолеў рэшту адлегласьці.

Падышоўшы да яго, я азірнуўся. Вакол не было нічога, што б магло нагадаць пра мінулае — ні самалётаў, ні ваґонаў, ні цыстэрнаў з палівам, ні хаткі вартаўнікоў — толькі пакрытае ўсходамі вясновае поле, пасярод якога стаяў недарэчны ў сваёй адзіноце будынак. Я зазірнуў у расколіну яго варот, на якіх вісеў іржавы замок, але ўнутры таксама было пуста — там стаяў толькі нейкі грузавы прычэп з кузавам. Калі я абышоў вакол і паглядзеў на вокны мэдыцынскага кабінэта, я ўбачыў, што ўсе яны разьбітыя, а за імі бачна было толькі абадраныя сьцены.

У той момант я чамусьці ўспомніў адну са сваіх сьмешных дзіцячых фантазій — пра тое, як я ў кампаніі трох сабакаў саджуся ў Ту-104. Дзіна садзіцца ў крэсла КПС, Ліка пралазіць у нос у якасьці штурмана, Ксюша застаецца ў салёне, а я ўладкоўваюся на месцы другога пілёта. Стары самалёт, нягледзячы на ​​адсутнасьць у ім рухавікоў, нечакана ажывае, пачынаюць рухацца закрылкі і хвост, а потым ён павольна выкочваецца са сваёй стаянкі і разварочваецца на полі. Мы разганяемся прама па траве, узьлятаем і бясшумна аддаляемся, хутка ператвараючыся ў кропку, а потым і зусім зьнікаючы ў аблоках, а людзі на зямлі стаяць у здранцьвеньні, здзіўлена гледзячы нам усьлед.

На гэты раз фантазія чамусьці здалася мне сумнай. Мне падумалася, што ўсе яны — і сабакі, і іх самалёт-прывід — сапраўды паляцелі на нябёсы, забыўшыся ўзяць мяне з сабой. Кінуўшы разьвітальны погляд на выбітыя вокны анґара, я павярнуўся і пайшоў прэч. Дзень хіліўся да вечара.

02.2014