Сайт Юрия Михеда (a.k.a. juras14)

Моё светлое nākotne

Не буду утруждать вас необходимостью лезть в интернет-переводчик — «nākotne» в переводе с латышского обозначает «будущее». Именно такое название носил колхоз, расположенный в семнадцати километрах к западу от Елгавы, по дороге на Добеле. В стране, где жизнь светлым будущим была частью государственной идеологии, такое название могло показаться довольно заурядным, однако, сам колхоз таким не был — слава его распространялась не только за пределы Латвийской ССР, но даже и всего Союза: там производился и продавался за границу жир норок — компонент, востребованный иностранными косметологами для создания кремов против морщин. Это, впрочем, было далеко не единственным, чем «Накотне» выделялось среди других «светлых будущих» и «путей Ильича» — колхоз был во всех отношениях образцово-показательным, и в плане животноводства, и в плане выращивания зерна и свеклы, и в плане обустройства жизни, как тогда говорили, тружеников села.

У колхоза был даже свой аэродром, и не простой, а, выражаясь бюрократически, «с твёрдым покрытием». По пятисотметровой бетонной полосе взлетали и садились жёлтые сельскохозяйственные Ан-2 — для достижения передовых результатов посевам требовалось передовое опыление. В полукилометре же от стоянки «химиков» находился аэродром парашютно-планерного аэроклуба — место, которое оставило в моей детской памяти яркий и нестираемый отпечаток.

Мои родители познакомились в знойном Цхинвали, во время службы в Военно-воздушных силах. Отец летал на вертолётах, а мать была инструктором по парашютной подготовке пилотов. Они поженились в 1982 году. Даже в те времена Кавказ был далеко не самым лучшим местом для жизни, поэтому мой дед, мамин отец, фронтовик, полковник, используя все свои мыслимые и немыслимые связи, сумел добиться, чтобы отца перевели в Прибалтику — тогда это был самый престижный, после Москвы, регион для жизни в стране, этакая почти что европейская заграница внутри СССР. Родители поселились в городе Елгава Латвийской ССР. Отец летал на Ми-8 в дислоцированной там эскадрилье радиоэлектронной борьбы, создавая радиопомехи агрессивному блоку НАТО, а мать уволилась из армии и стала парашютным инструктором в ДОСААФе. Поскольку эта организация считалась резервом армии, а на оборону социалистическая Родина денег не жалела, такая работа позволяла за хорошую зарплату заниматься любимым делом круглый год. Прыжки елгавский аэроклуб выполнял на вышеупомянутом аэродроме в Накотне, и мать довольно часто брала меня с собой на работу. Именно поэтому с этим аэродромом связалась существенная часть моих ранних детских воспоминаний.

Поскольку я ненавидел детский сад, обычно поднять меня с утра было очень сложно. Но только не тогда, когда надо был ехать на аэродром — в этом случае я вставал как штык. Ранним утром мы пешком бежали на елгавский автовокзал, откуда отправлялся автобус на Добеле. Это всегда был автобус марки ЛАЗ-695 «Львов» — до сих пор помню специфический запах его сгоревшего бензина, ритмичный звук мотора, и широкое, расположенное над ним заднее сидение, на котором из-за этого всегда было очень тепло (это приходилось кстати во время морозных прибалтийских зим). Спустя некоторое время автобус доезжал до развилки, где часть дороги сворачивала налево, на Глуду. На развилке стояла большая каменная надпись «Nākotne», и это значило, что до аэродрома оставалось уже недалеко. Ещё пять минут, и слева показывались самолёты — даже сейчас вид стоящих в поле Ан-2 вызывает в моём сердце самые тёплые чувства. Автобус останавливался у трассы, мы высаживались, и шли к нему по грунтовой дороге.

Главной частью аэродрома был большой ангар, в котором хранилась различная техника. Зимой в ангаре располагался и старт, а в задней части находились помещения — инструкторская, медпункт, и разные кабинеты. На самом верхнем этаже, куда вела железная винтовая лестница (ходить по ней было сущим удовольствием) была оборудованная металлическими солдатскими кроватями спальня для спортсменов. Мама обычно сидела в инструкторской, а ещё там стояла пишущая машинка, которой иногда можно было воспользоваться, напечатав целый лист текста о своих приключениях этого дня, и это было просто здорово! Не менее радовала и другая классная игрушка — дырокол, с помощью которого можно было делать конфетти. На первом этаже был парашютный склад, где мне почему-то нравилось залезать на верхние полки. Я любил валяться в разложенных парашютах, и однажды даже заблудился внутри По-9 второй серии.

Остальная часть аэродрома была значительно интереснее. Приключения начинались уже в ангаре. В его закоулках можно было обнаружить такое количество разнообразных артефактов, что с ним не сравнился бы никакой парк развлечений. Автомобили (две «санитарки» — зелёных автомобиля УАЗ-452 «буханки», которые должны были забирать травмированных спортсменов, и которые никогда не закрывались, а следовательно, в них всегда можно было залезть, понажимать кнопочки и покрутить руль), запасные части самолётов — лопасти, закрылки, какие-то детали от двигателей, батут, на котором можно было прыгать, ящики, детали техники, автомобильные шины. Последние всегда вызывали у меня совершенно неописуемый восторг, и такое их обилие просто разрывало мозг. Я вытаскивал откуда-то грязное и пыльное колесо, и начинал катать его по ангару, мечтая забрать его домой. Однажды я даже поплатился за свою любовь — обнаружив два колеса, поставленные у стены друг на друга, я захотел вытащить нижнее, но как только я его потянул, конструкция обвалилась прямо на меня. Так я и лежал, придавленный шинами, пока кто-то из спортсменов не освободил меня, услышав мой плач.

Рядом с ангаром было установлено несколько списанных пассажирских вагонов. Они предназначались для размещения спортсменов во время сборов, и я обожал по ним лазить — железную дорогу я тоже очень любил, а эти вагоны были самыми настоящими, разве что были сняты с колёс и стояли на подставках из бетонных шпал. В некоторых из них, которые предназначались для сна, сохранилась оригинальная планировка (они нравились мне больше всего) — тамбур, туалеты, купе проводника, и спальные купе со столиками и четырьмя полками. Я ходил по вагону, вдыхая запах сырости и старой кожи, закрывался в купе, ложился на полку, и мечтал, что еду в Белгород на настоящем поезде. Особенно мне нравилось, когда шёл дождь — я слушал его звук и смотрел на серое небо через пожелтевшее стекло, по которому стекали струйки воды. Заходил в туалет, нажимал на кран или на педаль спуска — воды там не было, но мне всё равно нравилось это делать. Можно было нажимать кнопочки в купе проводника или крутить кран установленного рядом подогревателя — одним словом делать то, что в настоящем поезде делать было невозможно.

Один из вагонов был всегда закрыт, поэтому что в нём было, я так и не узнал. В других планировка была изменена — перегородки были убраны, и где-то располагалась умывальня и душевая, где-то висели плакаты парашютной подготовки, где-то просто стояли железные кровати. В одном из таких вагонов я как-то попал в ловушку — в его открывающейся вовнутрь двери не было ручки, а я как раз нафантазировал, что от кого-то убегаю, и поэтому быстро заскочил в вагон и захлопнул дверь за собой. Проведя там несколько минут, я собрался выходить, и тут-то заметил, что возможности сделать это нет — дверь намертво захлопнулась, и открыть её изнутри было невозможно. Дверь в противоположном конце была заперта на замок, поэтому я оказался заблокирован. Сначала я долго пытался освободиться, но спустя час решил, что теперь остаётся только впадать в отчаяние. Никогда не забуду тот тягостный день взаперти. Обнаружили меня только под вечер — мама собралась домой, и, не найдя меня, отправилась искать по всему аэродрому. В конце концов я был найден и извлечён на свет божий — весь замёрзший (уже была осень), заплаканный, и — увы, я не умел сам снимать тот красный комбез — безнадёжно обкакавшийся.

Не совру, если скажу, что техника, особенно списанная — самое классное, что бывает на аэродромах. Кроме вагонов и «санитарок» были военные грузовики «ЗиЛ» (их я излазил вдоль и поперёк) и бензовоз «Урал». За цистернами с горючим была очень интересная свалка, а внутри сарая рядом с ней стояла старая «Вильга», в которую можно было забраться и ощутить себя лётчиком. Недалеко от ангара на кирпичных подставках возвышался Ан-2 «макет». Это был корпус от настоящего самолёта со снятыми двигателем и крыльями, установленный для того, чтобы парашютисты отрабатывали на нём отделение. Меня, конечно же, интересовала кабина, в которой можно было посидеть и подвигать сохранившиеся рычаги и тумблеры.

Самым интересным объектом аэродрома с большим отрывом была «тушка» — пассажирский реактивный самолёт Ту-104, поставленный там на вечную стоянку. Самолёт этот имел бортовой номер CCCP-42328 и не был обычным рейсовым лайнером. Его салон повышенной комфортности был оборудован по так называемому «специальному варианту» — для перевозки высшего руководства. Говорили даже, что на нём летал не то Хрущёв, не то Брежнев¹. После списания самолёт передали в Рижский авиационный институт, а в семидесятых отбуксировали из Риги в «Накотне», где он и украсил собой наш аэродром. Ту-104 был для меня самой желаемой целью, но попасть внутрь я так и не смог. Около одной из задних стоек лайнера стояла конура, где на цепи сидела охранявшая аэродром немецкая овчарка по имени Лика. Какие-то только планы я не выдумывал, чтобы проникнуть на борт, но ни один из них воплотить в жизнь не удалось. А потом и вовсе случилась печальная история — самолёт сгорел. На аэродроме спортсменов частенько гоняли за курение, и они додумались прятаться для этого внутри «тушки», залезая в неё по передней стойке. В конце-концов какой-то идиот бросил там окурок, от которого и произошёл пожар. Огонь на самолёте распространяется очень быстро — за полчаса от него останется лишь груда обломков. К счастью, в считанные минуты прибыла пожарная бригада из Накотне, быстро погасившая огонь, поэтому фюзеляж не успел разрушиться, но салон выгорел полностью. Теперь самолёт представлял плачевное зрелище — зияли чернотой пустые глазницы лопнувших иллюминаторов, а ветер доносил тот самый сладковато-горьких запах, который всегда бывает у сгоревших домов. Мне было очень жалко на это смотреть, я ходил и проклинал не только виновника, но и всех курильщиков мира, вместе взятых. Однажды я увидел, что к крылу «Туполева» приставлена лестница, залез по ней, подошёл к фюзеляжу, и заглянул в отрытый запасной выход. На меня дохнул запах гари, я увидел два оборванных, почерневших кресла — всё, что осталось от шикарного салона.

В начале девяностых погоревший Ту-104 разрезали на металлолом. От него осталась только кабина, которая нашла свой приют в Рижском музее авиации.

Из действующих самолётов на аэродроме присутствовали жёлтые «Вильги» (ПЗЛ-104) и белые с чёрной полосой планеры «Бланик». Планеристы были отдельной от парашютистов кастой, поэтому пересекаться с ними почти не приходилось. Один раз меня покатали на «Вильге», в остальном же всё ограничивалось лишь прогулками по стоянке их самолётов. Очень забавляло, насколько «Вильга» мала по сравнению с Ан-2, и как смешно вытянуто назад её крошечное хвостовое колесо.

Что же касается Ан-2, то их было три штуки. Все они имели стандартную зелёную раскраску ДОСААФ с жёлтыми бортовыми номерами сзади фюзеляжа. Номера эти были 20, 01, и 05. «Двадцатка» была основным самолётом клуба, большинство прыжков делалось именно с неё. На двери и стенке напротив неё у него были специальные большие иллюминаторы, которых я не видел ни у одного другого Ан-2. «Ноль-первый» летал в её отсутствие, либо когда требовалось два самолёта, а «ноль-пятый» не летал почти никогда — он, словно планета Плутон, находился дальше всех от ангара, всегда был полностью зачехлён (чехлы покрывали даже передние колёса и винт), и при взгляде на него мне казалось, что он всё время спит. Пару раз, когда его расчехляли и выпускали на лётное поле, он работал очень неохотно, постоянно ломался и не хотел запускаться. Наверное, у самолётов тоже есть характеры, и если «двадцатка» казалась энергичной труженицей, то «ноль-пятый» определённо был очень апатичный флегматик. Почему-то в качестве иллюстрации к фразе «ночь напролёт» у меня в голове намертво привязалась картинка зимних сумерек, где на зачехлённого «ноль-пятого» падали густые хлопья снега.

Иногда у Ан-2 возникали проблемы с  двигателями. «Свечи барахлят» — пояснил как-то техник. Самолёт, стоя на стоянке, газовал на полную, при этом издавая громкие хлопки, похожие на взрывы, а из выхлопной трубы и воздухозаборника вылетали вспышки огня. Это выглядело угрожающе и даже страшно — в такую минуту я боялся летающих машин. Впрочем, даже когда они просто стояли на стоянке, я испытывал настоящий религиозный ужас, прогуливаясь под двигателем и трогая рукой лопасти винта. Мне казалось, что фантастическая сила может внезапно проснуться, и тогда от меня не останется и мокрого места.

Само собой, меня часто брали в небо. Наверное, слово «часто» здесь даже не подходит — правильнее было бы сказать, что я из самолёта не вылезал. Устроившись на правом кресле в кабине, я мог кататься вверх-вниз на протяжении всего дня, выходя подышать воздухом и погулять вокруг Ан-2, когда его заправляли. До сих пор вспоминаю то приятное волнение, когда начиналось гудение стартёра — всё громче и громче, потом, встряхивая самолёт, начинал вращаться винт (непередаваемый звук), проходила короткая пауза, свечи зажигали поступающий в поршни бензин, и раздавался грохот — двигатель был запущен. Из выхлопной трубы под моим окном после этого в течение двух—трёх секунд начинал валить густой белый дым. Шипя пневматическими тормозами, Ан-2 отъезжал от старта, разворачивался против ветра, давал газ — стоя на месте, он начинал трястись от стремления рвануться вперёд. Затем отпускался тормоз, самолёт разгонялся и взлетал в небо. Я мог до бесконечности рассматривать проплывавшие внизу поля, строения, трактора и пасущиеся стада чёрно-белых коров, наблюдать, как долго после взлёта по инерции крутится колесо правого шасси, рассматривать приборную доску, следить за залетевшей в кабину осой, слушать глухое уханье воздуха, которое бывает при отделении парашютистов, ждать удара шасси о землю при посадке, смотря вверх, чтобы увидеть, как выезжают предкрылки.

От постоянных полётов у меня выработался иммунитет от «воздушной болезни» — я искренне поражался, как кто-то может не переносить тряску в воздухе. Иногда меня выгоняли из самолёта, чтобы покатать других детей, привезённых кем-то на аэродром. Детей этих с непривычки частенько рвало в кабине. После полёта они, стыдливо поникнув и покачиваясь, вылезали из двери, а я триумфально смотрел на них, как на низшую форму жизни. Как-то раз после очередного такого инцидента лётчица Марина Петровна в сердцах бросила, что никого больше катать не будет. «Кроме Юры», уточнила она.

Вокруг этих самолётов, да и внутри их я бывал так часто, что знал каждую царапину  и каждое пятнышко. Фраза «ручку повернуть вниз до упора, дверь толкнуть» запомнилась до конца жизни, как и все места, куда были нанесены фразы «не браться» и «становиться здесь». Я часто изображал их на своих рисунках, не забывая указать все малейшие детали, которые отличали их один от другого — если бы кто-то затёр бортовые номера, я бы всё равно смог моментально отличить эти самолёты. Меня также очень мучил вопрос других номеров — если здесь были только 20, 01 и 05, где тогда были другие? И какой был у них верхний предел? Где находится Ан-2 под номером 100? Ответы на эти вопросы я не получил до сих пор.

Судьба трудолюбивой «двадцатки» оказалось печальной — весной 1990 года её взял на сборы рижский аэроклуб, где лётчик по имени Костя, будучи не совсем трезвым, вылетел куда-то поутру, а потом разбил её при посадке. Из людей никто не пострадал, но с самолётом было покончено. Утром мы с папой съездили на место аварии — Ан-2 лежал на земле, высоко вкинув крылья с левой стороны, правое верхнее крыло концом лежало на земле, а от нижнего осталась лишь бесформенная куча рваных дюрали и тряпья. Правая стойка была подломлена, лопасти винта загнуты об землю, а выхлопная труба находилась на уровне моих плеч. Лежащий на земле покалеченный самолёт выглядел таким несчастным, что я тогда не мог сдержать слёз, словно потерял близкого друга.

Что касается людей, я, к сожалению, из-за своего малого возраста запомнил очень немногих. Помню спортсмена Гену Аксиновича (я называл его «дядя Гена», хотя он был совсем молодым парнем), который со мной часто возился, и его выражение «ломать джаз» (уже не помню, что оно обозначало), двоих спортсменов-близнецов (не буду называть имена, чтобы не ошибиться), спортсмена Юру Озолиньша, который потом занял первое место на чемпионате мира среди юниоров, аэродромного врача Валду Артуровну, доброжелательную латышку со спокойным голосом, к которой я заходил в медицинский кабинет, и которая однажды передала мне много старых книжек. Помню лётчиков — Марину Петровну, Геннадия Караневского и Володю — ведь с ними мне приходилось видеться чаще других.

Не удивлюсь, если узнаю, что меня там запомнило больше людей, ведь иногда мне приходилось оказываться в центре всеобщего внимания. Однажды я взял со стола мегафон, направил его в небо, и принялся давать летящим спортсменам указания. «Работай на круг, кому говорю!», «приготовиться к приземлению, ноги вместе!», а также «козёл корове не товарищ!» (эту фразу я тоже услышал от какого-то спортсмена, и она мне очень понравилась, поэтому я старался ввернуть её где только можно). Не знаю, удалось ли тогда кому-то сработать на круг — от моего грозного писка парашютисты в небе чуть не померли от смеха. Вообще, причиной всеобщего веселья я становился неоднократно — в другой раз я под вечер притащился в ангар, волоча за собой тормозную колодку со стоянки (при моих тогдашних габаритах колодка была весьма крупным и тяжёлым грузом), пояснив, что хочу забрать её домой.

Очень хорошо запомнился начальник клуба — Мартин Михайлович Дирнен. Вообще его звали Мартыньш Дирненс, но по-русски к нему всегда обращались как «Мартин Михайлович». Это был грузный латыш с чёрными, зачёсанными назад волосами и низким, медленным голосом. Во внепрыжковое время он находился в своём кабинете, а во время прыжков либо сидел в диспетчерской и руководил полётами, либо летал сам. Поскольку он жил один, его единственным компаньоном была большая чёрная собака по имени Дина. На аэродром они всегда приходили вместе — каждое утро Мартин Михайлович медленно шагал к аэродрому от трассы, а Дина трусцой бежала впереди. Когда он летал, верная собака провожала и встречала каждый взлёт, словно взмыленная лошадь несясь рядом с разгоняющимся Ан-2, или убегала куда-то далеко, туда, где он должен был зайти на посадку. Если же взлёт был долгим, например, самолёт поднимал спортсменов на «тридцатку», Дина околачивалась на старте. Я часто занимал своё время тем, что играл с собакой, или подкармливал её какой-нибудь едой. Однажды, в честь чьего-то юбилея спортсменам раздали конфеты, заткнув их за резинки запасок. Угощения они не дождались — я вытащил все конфеты, но сам не съел ни одной — всё было скормлено собаке.

Аэродромные собаки — Дина, Лика и мелкая собачка Ксюша, принадлежавшая одной из спортсменок — частенько становились персонажами историй, которые я любил выдумывать. Особенно часто они присутствовали на моих детских рисунках, при этом принимая достаточно антропоморфные формы. Я изображал их в виде лётчиков, парашютистов, диспетчеров, техников и ещё Бог знает кого — на что только хватало моей фантазии. Можно даже сказать, что три собаки стали моими воображаемыми друзьями — в детском садике вместо других детей я предпочитал играть с этими собаками, которые, однако, в те моменты находились лишь в моей голове.

Как любой латыш, Мартин Михайлович недолюбливал советскую власть. Когда в конце восьмидесятых в союзных республиках начались выступления «народных фронтов», он выразил свою поддержку идее независимой Латвии. «Вот станет Латвия свободной», говорил начальник клуба со своим неповторимым акцентом, «вот уж мы тогда попрыгаем и полетаем!» Мечты его, однако, исполнились только наполовину — вскоре Латвия действительно стала свободной, но её правительство больше беспокоилось о том, как бы побыстрее выгнать русских, а полёты и прыжки его совершенно не волновали. Финансирование прекратилось, аэродром закрылся, инвентарь был разворован, а никому теперь не нужный Мартин Михайлович начал всё чаще прикладываться к бутылке. Однажды, когда он перестал появляться, а из его квартиры стал доноситься отчаянный собачий вой, дверь взломали, обнаружив там исхудавшую Дину, которая жалобно скулила у его бездыханного тела.

Увы, своё существование аэроклуб «Будущее» закончил печально и прозаично. Колесо истории переехало и его, равнодушно сгребя обломки в прошлое вместе с великой страной, и не спросив, кто во что верил и на что надеялся. Как прошла его окончательная ликвидация, для меня осталось за кадром — слышал только, кто те, кто вовремя почувствовал направление ветра, успели извлечь из этого достаточно личной выгоды.

Моя последняя встреча с аэродромом детства прошла весной 1998 года, незадолго до окончательного отъезда из Латвии. Мы с пожилой женщиной, у которой я тогда жил, пошли на её дачу, которая находилась на добелевском направлении, и где мне в голову пришла идея сходить на аэродром пешком (почему-то я думал, что оттуда до него недалеко). Я шёл очень долго (в тот день пришлось пройти около тридцати километров), а аэродром всё не показывался, так что я даже начал волноваться, что от него ничего не осталось, и теперь я не смогу найти его место. Однако, когда я уже совсем отчаялся, и решил повернуть назад, вдали внезапно появился ангар. Это придало мне сил, и я быстро преодолел остаток расстояния.

Подойдя к нему, я оглянулся. Вокруг не было ничего, что бы могло напомнить о прошлом — ни самолётов, ни вагонов, ни цистерн с горючим, ни домика сторожей — только покрытое всходами весеннее поле, посреди которого стояло нелепое в своём одиночестве строение. Я заглянул в расщелину его ворот, на которых висел ржавый замок, но внутри тоже было пусто — там стоял лишь какой-то грузовой прицеп с кузовом. Когда я обошёл вокруг и посмотрел на окна медицинского кабинета, я увидел, что все они разбиты, а за ними виднелись только ободранные стены.

В тот момент я почему-то вспомнил одну из своих смешных детских фантазий — о том, как я в компании трёх собак сажусь в Ту-104. Дина садится в кресло КВС, Лика пролезает в нос в качестве штурмана, Ксюша остаётся в салоне, а я обустраиваюсь на месте второго пилота. Старый самолёт, несмотря на отсутствие в нём двигателей, неожиданно оживает, начинают двигаться закрылки и хвост, а потом он медленно выкатывается со своей стоянки и разворачивается на поле. Мы разгоняемся прямо по траве, взлетаем и бесшумно удаляемся, быстро превращаясь в точку, а потом и совсем исчезая в облаках, а люди на земле стоят в оцепенении, удивлённо смотря нам вслед.

На этот раз фантазия почему-то показалась мне грустной. Мне подумалось, что все они — и собаки, и их самолёт-призрак — действительно улетели на небеса, забыв взять меня с собой. Бросив прощальный взгляд на выбитые окна ангара, я повернулся и зашагал прочь. День клонился к вечеру.

02.2014

¹ Что, однако, документально опровергается — данный борт летал только в Новосибирском ЛУТЦ и Рижском КИИ ГА, и вряд ли мог использоваться для перевозки высшего руководства СССР.