Історія автобанів
Німеччина, вересень 2015
Немає нічого крутішого за німецькі автотраси. Їздити ними — суцільне задоволення. Навіть американським хайвеям із ними не зрівнятись. Автобани набагато рівніше і ширше, правила на них логічніше, а аварійність, унаслідок цього, набагато нижче, при тому, що на багатьох дільницях немає обмеження швидкості. У цьому оповіданні я вирішив окремо торкнутися теми автобанів, а також розповісти про їхню історію.
Трохи історії
Концепція швидкісних доріг із розділеними смугами зустрічного руху з’явилася в Німеччині ще на початку 20 століття, проте, справжня необхідність у них виникла в 1920-і роки, у зв’язку з ростом виробництва автомобілів і кількості їх на дорогах (тільки між 1924 і 1928 роками щільність потоку виросла в 3 рази). У 1924 році було засновано Товариство вивчення автодорожнього будівництва (Studiengesellschaft für Automobil-Straßenbau), яке і ввело у вживання цей термін, створений за аналогією зі словом Eisenbahn (залізниця). Слово «Bahn» у німецькій жіночого роду, і перекладається як дорога, шлях або лінія.
Першу справжню швидкісну автодорогу (правда, без розділової смуги) було побудовано в 1929—1932 роках, зв’язавши міста Бонн і Кельн. Її будівництву посприяв тодішній бургомістр Кельна, який згодом став першим федеральним канцлером ФРН, Конрад Аденауер — однією з головних цілей будівництва була боротьба з безробіттям. Ще раніше, у 1921 році, з’явилася 10-кілометрова експериментальна дорога в Берліні, але вона використовувалася лише для випробувань і гонок. Для планування будівництва майбутніх автострад було створено кілька корпорацій, найбільш помітною з яких була HaFraBa (Vereins zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte-Frankfurt-Basel), яка планувала будівництво дороги, що мала пов’язати Базель, Франкфурт-на-Майні, Бремен, Гамбург і Любек.
Однак, за часів Веймарської республіки ідея будівництва таких доріг була в цілому непопулярною. По-перше, будівництво доріг через кілька юрисдикцій було складним з логістичної точки зору. По-друге, воно вимагало виділення великих грошей з держбюджету, а користь, як тоді здавалося, могло принести тільки багатим людям, які могли собі дозволити купити автомобіль. Через це проти будівництва виступали багато партій, уключаючи комуністів і націонал-соціалістів. Йому також опиралося керівництво Імперських залізниць (Reichsbahn), яке боялося, що швидкісні траси заберуть у них частину доходів, і навіть автовиробники ставилися до цього скептично.
Після приходу в 1933 році до влади націонал-соціалісти стрімко змінили свою позицію щодо автобанів на повністю протилежну. Їх будівництво стало чимось на зразок пріоритетного національного проекту. Пропаганда оголосила їх винаходом Адольфа Гітлера — автобани стали називати «дорогами вождя» («Straßen des Führers»). Для їх будівництва була створена окрема «Асоціація імперських автобанів» (Gesellschaft Reichsautobahnen), до складу якої було включено в тому числі і HaFraBa, голову якої, бургомістра Франкфурта Людвіга Ландмана було відсторонено від посади, оскільки він був євреєм.
Будівництво трас пішло ударними темпами. Однією з цілей була вкрадена в Аденауера ідея боротьби з безробіттям — будівництва дозволяли зайняти велику кількість людей (на піку будівництва на них і в суміжних галузях працювало 250 000 чоловік). На фото: будівництво автобану неподалік від Берліна, 1936 рік (джерело: Bundesarchiv).
Два автомобілі «Volkswagen Käfer» їдуть готовою трасою, 1943 рік (джерело: Bundesarchiv). Будівництво доріг тривало і під час війни, проте істотно більш повільними темпами: якщо до 1938 року вдавалося щорічно вводити приблизно 1 000 км трас, то після нього і до кінця війни було закінчено лише близько 600 кілометрів. У 1939 році швидкість на автобанах було обмежено до 80 км/год заради економії бензину, який був необхідним для зростаючих військових потреб.
Автобан і заправна станція, 1936—1939 роки (джерело: Бібліотека Конгресу США).
Будівництво трас вважалося важливим і у військовому плані — вони могли використовуватись як для переміщення військової техніки, так і в якості тимчасових посадкових смуг для військових літаків. Втім, як з’ясувалося пізніше, стратегічний ефект був навіть зворотним — автобани значно спростили завдання переміщення по країні для військ союзників. На фото: замасковані бомбардувальники Junkers-88 біля автобану, 1945 рік (джерело: Бібліотека Конгресу США).
Під час війни інфраструктуру було значно зруйновано. На фото — підірваний автомобільний міст у місті Кайзерслаутерн (джерело: Bundesarchiv).
Але вже незабаром після війни у ФРН більшість автобанів було відновлено, а в 1950-х роках було розгорнуто програму будівництва нових і розширення існуючих автотрас. Свій поточний вид дорожня мережа західної Німеччини прийняла до 1980-х років. Цікаво, що деякі дільниці, не добудовані до 1945 року, так і залишаються занедбаними донині — спочатку їх не завершували через німецький поділ (навіщо закінчувати дорогу, яка веде до кордону НДР, тобто в тупик), а пізніше проклали іншими, більш вигідними маршрутами (джерело: autobahn-online.de).
Що стосується НДР, то там за часів соціалізму залишилася з колишніх часів дорожня мережа занепала, хоча радянські громадяни, які приїжджали в НДР, так не вважали — на тлі вузьких і неякісних радянських доріг східнонімецькі траси все одно виглядали дуже виграшно (джерело: Deutsche Fotothek).
Швидкість на автобанах НДР було обмежено до 100, а іноді і до 90 км/г (для «Трабанта», втім, це цілком достатньо). Після об’єднання автодороги колишньої НДР було поступово відновлено до нормального стану, хоча щільність дорожньої мережі як і раніше залишається нижчою, ніж у західній частині країни. Фото, можливо, постановочне, джерело невідоме.
Автобани сьогодні
Однією з найвідоміших особливостей автобанів є відсутність єдиного загальнодержавного обмеження швидкості. Рішення про це було прийнято у ФРН у 1952 році. Однак, обмеження на дільницях часто встановлюють федеральні землі, на практиці, швидкість обмежена (зазвичай в районі від 100 до 130) більш ніж на половині трас. Навіть при відсутності на дільниці темполіміта, вантажівки не можуть їхати швидше 90 км/год, а автобуси — понад 100 км/год.
Я спробував розігнатися тільки одного разу. Дійшов до 170 км/год (побив свій Невадський рекорд у 150 км/г), далі вже стало страшнувато, на такій швидкості з незвички їхати стрьомно, не кажучи вже про те, щоб спідометр фотографувати. Зазвичай їздив 110—120. У лівому ряді постійно здатні їхати тільки відчайдушні власники мерседесів і БМВ.
Треба сказати, кількість дільниць, де немає обмежень, постійно зменшується. Питання темполіміта для німців є чимось схожим на питання права на носіння зброї для американців, і точно також держава повільно, але впевнено і послідовно на нього наступає.
Якщо автобан проходить через місто, швидкість на ньому обмежується до 80, а іноді і до 60 км/год. Швидкість контролюється камерами, які ніяк не позначені, тому ризикувати не варто. Як уже говорилося в одному з попередніх оповідань, якщо на знаку написано 60, то це означає 60, за більше вас оштрафують.
Іноді обмеження можуть бути динамічними — над смугою буде висіти табло зі знаками, обмеження буде змінюватися в залежності від часу доби, видимості, погоди, і завантаженості траси.
Відповідно до правил, транспортний засіб повинен триматися самої правій частині дороги, яка вільна, і обганяти тільки зліва (крім випадків, коли ви знаходитеся в розгінної смузі, хоча при в’їзді на трасу, пріоритет мають автомобілі що вже знаходяться на ній). На практиці це означає, що більш повільні автомобілі будуть їхати праворуч, а більш швидкі — ліворуч. Мінімальна швидкість на автобані становить 60 км/год (у такому випадку можна їхати тільки в правій смузі). У середній смузі потрібно їхати мінімум 90. Постійно їхати в лівій можна тільки якщо ви рухаєтеся досить швидко, щоб уникнути негативного впливу на автомобілі, які їдуть за вами (якщо ви в лівій смузі, і до вас хтось наближається ззаду, ви повинні його пропустити, вирулювавши вправо). Їзда повільніше швидкості потоку в лівій смузі є порушенням, за це вас можуть оштрафувати. Однак, недотримання дистанції теж є порушенням, за яке дуже серйозно карають.
Пригадую Північну Америку, де таких правил немає, і тому будь-який негр або 45-річна мамаша на мінівені можуть зайняти хоч середню, хоч ліву смугу і їхати в ній 80 км/год, змушуючи всіх скаженіти і створювати аварійні ситуації, намагаючись їх об’їхати справа, лавіруючи між іншими автомобілями потоку. Примітно, що смертність на дорогах США майже в 3 рази вище, ніж у Німеччині, причому тільки 10% аварій у ФРН відбуваються на трасах.
Оскільки швидкість фур та автобусів обмежено (див. Вище), вони зазвичай їдуть тільки в крайній правій смузі, іноді випереджаючи по середній. Іноді їм належить їхати тільки в правій. Зупинки на німецьких автострадах також заборонено, крім аварійних ситуацій. Закінчений бензин вважається не аварійним випадком, а халатністю, тому в такому випадку вас теж оштрафують.
Великі напрямки мають по 3 смуги, більш дрібні — по 2. На особливо завантажених напрямках зустрічаються навіть 4-смугові дороги.
Пробки на автобанах виникають рідко, тільки якщо десь трапилася аварія (невелику аварію я побачив лише один раз). Цікаво, що навіть дорожні роботи часто не породжують пробок.
Якщо проводяться дорожні роботи, усе буде педантично обгороджено протягом усієї ремонтованої дільниці траси.
Якщо роботи займають велику відстань, уздовж траси ставляться ось такі класні знаки, що людською мовою вибачаються за незручності, і, найголовніше, періодично показують, скільки ще потрібно потерпіти. Круто!
Якість покриття автобану ретельно контролюється. Сучасне бетонне покриття дороги може служити до 30 років. Поверхня дороги періодично перевіряється на наявність тріщин, для цього використовуються сканери.
Рух по автобанах на даний момент є безкоштовним (на відміну від Франції, Італії або Швейцарії, де за проїзд беруть некволі гроші), проте, у 2014 році федеральний уряд оголосив про плани брати плату за проїзд з іноземних автомобілів. Це дозволить поповнювати бюджет на 600—700 мільйонів євро щорічно.
Уздовж трас розташовані так звані зупинки відпочинку (Raststätten), де знаходяться цілодобові заправки, магазини і стоянки для далекобійників.